Český autoprůmysl a cíle Green Dealu
26.02.2024
Cíle, požadavky či regulace, pro všemožná odvětví ekonomiky, vycházející z potřeby snižovat emise skleníkových plynů, jsou opravdu náročné. Ale je otázka, zda má rychlá snaha snižovat emise, (a též chránit zdraví a přírodu, ač to je trochu jiné téma), alternativu. Každý kolem sebe vidí, obzvláště v poslední době, jak velké změny probíhají. A to zatím „vidíme" jen dopady emisí, které se do atmosféry dostaly před lety. Data jsou nejen neradostná, ale hlavně neúprosná.
Evropská unie se v rámci globální dohody snížit emise (Pařížská dohoda) shodla na snížení emisí do roku 2030 o 55% proti úrovni roku 1990 (a na cíli emisní neutrality do roku 2050). Mimochodem, podobné cíle přijala většina zemí. Tento cíl se stal evropským zákonem, není to tedy „jen" politická deklarace. Komise navrhla a vlády zemí a poslanci EP schválili, že toho EU dosáhne snížením emisí napříč ekonomikou. Tedy v průmyslu, (kde jde o největší pokles), dopravě, u nemovitostí i v zemědělství. To je součástí tzv. Fit for 55. Jeho drtivá většina je vládami a poslanci schválena a vstupuje v platnost.
Součástí toho je i pokles flotilových emisí osobních aut na nulu v roce 2035, který budí hodně emocí. Znamená totiž fakticky přechod osobních aut (dominantně) na bateriové pohony. Ty mají velmi vysokou energetickou efektivitu, budou využívat čistou energii a postupně zajistí i nízkou cenu této mobility (ostatní čisté alternativy toto neumožní). Tento proces by měl trvat 15 let, což je docela dlouhá doba (vzpomeňme si, jak rychle se prosadily některé technologie, jako mobilní telefonie či LCD displeje v minulosti). Již nyní je ale vidět trend jak rychlých a podstatných inovací, tak poklesu cen.
Balík Fit for 55 obsahuje revizní klauzule, které Komisi umožní navrhnout úpravu schválených pravidel, regulací či cílů. Má to ale dvě podmínky. První je, že pokud změny umožní vyšší emise skleníkových plynů v jednom sektoru, musí být kompenzovány poklesem jinde. Hledat sektor, kde lze v snižování emisí „podstatně přidat“, není snadné. Druhou je, že i pokud by Komise zmírnění navrhla, musí být schváleno členskými zeměmi (kvalifikovanou většinou) a Evropským parlamentem. Což není vůbec samozřejmé. A tak jsou sliby některých politiků, že "pravidla změní", poněkud odvážné.
Možnost podstatné změny pravidel má řadu ošidností. Jednou z cest jak usnadnit transformaci firem, je nastavení jasných a hlavně stabilních podmínek podnikání. Podstatná změna toho, co již bylo schváleno, tuto „výhodu“ devalvuje. Navíc odměňuje firmy, které se na změny nepřipravily (a trestá ty odpovědné). Otevření možnosti delšího prodeje většího množství aut s ICEV by navíc zatížilo zejména neprémiové výrobce potřebou investic do vývoje obou technologií. Ve hře je navíc otázka, zda oslabení důrazu na BEV v situaci, kdy evropský automotive v tomto segmentu zaostal nejen za americkou Teslou, ale zřejmě je ohrožen i kvalitní čínskou konkurencí, je tou správnou politikou.
Není pochyb, že dnešní fáze přechodu na technologii BEV je extrémně složitá. Automotive provedl obrovské investice, podpora prodeje od států EU je malá a nestabilní, infrastruktura roste pomalu a navíc na trhu startuje tlak na pokles cen. Nabízející se možnost „rozředit" přechod k energeticky i emisně efektivní bateriové osobní mobilitě „slibem revize cílů", je ale přinejmenším velice sporná. Mnohem racionálnější se mi jeví požadavek na jistou stabilní podporu prodeje BEV a to ideálně napříč Unií (podobně jako v USA). Systém neustále se měnících, více než dvou desítek „podpor", je chaotický, drahý a málo účinný. A mimochodem, vzhledem k tomu, že spalování fosilních paliv (i v autech) s sebou přináší nemalé společenské škody, které „nikdo nehradí“, (neb spotřební daň je nepokrývá – jedná se o takzvané externality), jde z ekonomického pohledu třeba v případě daňového zvýhodnění BEV nikoliv o „poškození trhu“, ale spíše jeho narovnání.