Zelená dohoda pro Evropu a automobilový průmysl: Tlak na snižování emisí nekončí

Upozornění redakce: Článek vznikal v době před současnou koronavirovou krizí, nereflektuje tedy důsledky ekonomických a dalších dopadů pandemie.

Hlavním cílem nové Evropské komise pod vedením Němky Ursuly von der Leyenové, která začala oficiálně fungovat 1. prosince loňského roku, je dosáhnout v Evropě do roku 2050 klimatické (uhlíkové) neutrality. To znamená zajistit, že na kontinentu nebude vznikat více emisí oxidu uhličitého, než může být nějakým způsobem pohlceno. Ambiciózní plán si vyžádá nemalé investice a rozsáhlou transformaci průmyslu a dalších oblastí, a přirozeně má své nadšené příznivce i ostré kritiky.

Vlajkovou loď Komise představuje tzv. Zelená dohoda pro Evropu (Green Deal for Europe), tedy soubor opatření, který spatřil světlo světa v polovině prosince. „Jedná se o novou strategii udržitelného růstu, jejímž cílem je transformovat EU na spravedlivou a prosperující společnost s moderní a konkurenceschopnou ekonomikou efektivně využívající zdroje,“ popisuje novou politiku sama Komise. Zaměřuje se v ní na celou řadu oblastí, mimo mobilitu také na zemědělství, energetiku, oběhové hospodářství, průmysl nebo stavebnictví.

V návaznosti na Zelenou dohodu plánuje Evropská komise v letošním roce přijmout strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, v rámci které představí nová opatření k zajištění radikálního snížení emisí z dopravy, rozšíření její digitalizace, urychlení výroby a zavádění alternativních paliv a ukončení dotací na využívání fosilních paliv, nebo také podporu častějšího využívání železniční a vodní dopravy na úkor té silniční.

Potřeba milionu dobíjecích a plnicích stanic

Jen necelý rok po přijetí nových standardů emisí CO2 pro vozidla se Komise skrze Zelenou dohodu opět zaměřuje na automobilový průmysl a plánuje tato pravidla přezkoumat. Zatím platí, že automobilky musí snížit průměrné emise CO2 u všech nových automobilů o 37,5 procenta do roku 2030, a to v porovnání s hodnotami v roce 2021. To znamená o více než 60 procent oproti roku 2005.

„Evropská komise zároveň zváží zahrnutí silniční dopravy do systému obchodování s emisními povolenkami,“ řekl k tomu ředitel Sekce hospodářské politiky Svazu průmyslu a dopravy ČR Bohuslav Čížek. Doplnil, že v roce 2020 začínají platit přísnější limity pro emise u nově prodaných automobilů, které se v průměru mají dostat na 95 gramů na ujetý kilometr. To platí pro 95 procent nových vozů flotily výrobce, v roce 2021 pak limit bude platit pro 100 procent nových vozů. Komise dále hodlá navrhnout přísnější standardy emisí znečišťujících látek pro spalovací motory (tzv. normy EURO).

Průměrné emise CO2 z automobilové dopravy se zatím postupně zvyšují. „Zatímco u nových vozidel se emise daří razantně snižovat, celkový negativní vývoj emisí v dopravě ovlivňují rostoucí dopravní výkony, stárnoucí vozový park a doposud omezená motivace zákazníků pořizovat si nízkoemisní a bezemisní vozidla, potažmo i jejich preference směrem k vozidlům s vyšším posezem,“ popsal současnou situaci výkonný ředitel AutoSAPu Zdeněk Petzl.

Požadavek rychlého snižování emisí proto nutí výrobce automobilů, aby ještě více investovali například do elektromobility. Infrastruktura pro další rozvoj elektromobility ale zatím není dostatečná a EU do ní bude muset investovat nemalý objem finančních prostředků.

„Do roku 2025 bude EU potřebovat jeden milion veřejných dobíjecích a plnicích stanic pro 13 milionů vozů s nulovými nebo nízkými emisemi. Komise má vyčlenit prostředky na budování této infrastruktury zejména pro dálkovou dopravu a v oblastech s nízkou hustotou zalidnění,“ uvedl Bohuslav Čížek. Potřebu dostatečně husté sítě infrastruktury alternativních paliv zdůraznil i Zdeněk Petzl: „V této diskuzi se často zapomíná na potřebu zcela specifické dobíjecí infrastruktury pro nákladní a autobusovou dopravu, která vyžaduje řádově vyšší výkony.“

V souvislosti s nástupem elektromobility bude mít pro automobilový průmysl významný dopad i nastavení pravidel pro další využití a recyklaci baterií z automobilů, kde Komise připravuje legislativní návrh plánovaný již na říjen 2020. Tam, kde elektromobilita zatím nepředstavuje reálné řešení, tedy zejména v letecké dopravě, bude snaha Komise směřovat k častějšímu využívání „udržitelných alternativních paliv“ jako bionafty nebo vodíku.

Podle českého europoslance Luďka Niedermayera, který se o automobilový průmysl a dopravu dlouhodobě zajímá, jsou bateriová auta levná na provoz a mají mnohem snazší údržbu. Pro řadu uživatelů podle něj představují vhodnou a efektivní volbu, jejich vysoká cena bude poměrně rychle klesat a přestane tak být překážkou jako v současnosti. Europoslanec plány Evropské komise ocenil. „Pokud budeme rezignovat na snahu snížit emise, zpomalit změnu klimatu a snížit rizika, budou důsledky pro společnost a lidi opravdu velké. Z toho je třeba vycházet,“ řekl Niedermayer.

 

Klíč k úspěchu
Proces přechodu ke klimatické neutralitě si kromě mobilizace veřejných i soukromých peněz vyžádá významnou změnu v přístupu k mobilitě celkově, jinak se budou muset začít chovat výrobci i zákazníci. Zdeněk Petzl zdůraznil, že snižování emisí CO2 z dopravy musí být provedeno efektivně z hlediska nákladů a nesmí vést k likvidaci průmyslu v ČR a EU, potažmo k dramatickému nárůstu ceny mobility pro občany. Ocenil, že Evropská komise zmiňuje v Zelené dohodě digitalizaci a chytrou mobilitu: „Je to oblast, která může významně čistou mobilitu podpořit, a měly by na ni být alokovány dostatečné finanční prostředky.“

Další chystané snižování emisí pro osobní automobily tak, jak naznačuje Evropská komise, vnáší podle Bohuslava Čížka zásadní nejistotu do plánování automobilek: „Původně totiž revize měla sloužit k případnému zmírnění emisních cílů po vyhodnocení technických možností, protože schválené cíle do roku 2030 jsou již tak velmi přísné a mohou ohrozit konkurenceschopnost autoprůmyslu v Evropě.“ Automobilky ještě dle jeho slov nestačily začít plnit existující cíle a připravit se na ty odsouhlasené, a už se plánuje jejich další zpřísnění.

To samé zmínil i Zdeněk Petzl. „Vzhledem k délce vývojových a produkčních cyklů a plánování investic potřebuje automobilový průmysl stabilitu a předvídatelnost legislativních požadavků,“ uvedl s tím, že pro další snižování emisí skleníkových plynů je třeba, aby legislativa zachovávala technologickou neutralitu a nepředepisovala výrobcům technologie, které mají využít. Jakákoliv další opatření by pak podle něj měla motivovat nejen výrobce vozidel, ale především samotný trh a zákazníky, aby se předešlo umělému vytváření produktu, o který nebude reálný zájem. Evropskou komisí chystaný „klimatický zákon“ [1] si pak v jeho očích žádá kvalitní dopadovou studii.

Evropský trh s osobními automobily čeká v roce 2020 po šestiletém růstu podle odhadů pokles prodejů o dvě procenta. Adaptace na nová pravidla tak může představovat ještě větší výzvu. Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) v lednu představilo desetibodový plán implementace Zelené dohody pro Evropu. „Dobrou zprávou je, že uhlíkově neutrální silniční doprava je možná a společně na ni můžeme do roku 2050 pomocí holistického přístupu dosáhnout. Zároveň to ale znamená, že se v následujících dekádách mnohé změní,“ uvedl prezident ACEA Michael Manley. Podmínkou úspěchu jsou podle něj zachování technologické neutrality, rozšíření dobíjecí a plnicí infrastruktury nebo zajištění, že doprava zůstane cenově dostupná pro každého.

Už v prosinci sdružení upozornilo, že aby bylo možné splnit emisní cíle konkrétně u nákladní dopravy, bude zapotřebí výrazná proměna unijní i národní legislativy. Ta by se měla zaměřit na rozšíření dnes v podstatě neexistující infrastruktury nebo na zavedení systému pobídek, který by učinil z nízkoemisní nákladní dopravy životaschopnou a konkurenceschopnou alternativu. Důležitou roli by podle ACEA měla tzv. směrnice o eurovinětě, a to směrem k zavedení různých kategorií těžkých vozidel dle emisí CO2 při výběru poplatků za používání pozemních komunikací.

Každá změna technologií, nástup nových či omezení starých představuje podle Luďka Niedermayera výzvu, tedy jistý problém, na který je třeba reagovat. „Bezesporu to u některých firem bude plus a posílí to jejich pozici, u jiných to bude naopak. Ale je to něco, co se v ekonomice děje často. Jen zde to bude více viditelné a v průmyslu, který u nás a v části Evropy hraje velkou roli,“ uvedl europoslanec.

 

Pomoc zvaná transformační mechanismus
Přechod k nízkouhlíkovému hospodářství a klimatické neutralitě do roku 2050 finančně dopadne na evropské ekonomiky napříč odvětvími, proto Evropská komise přišla s návrhem tzv. Mechanismu pro spravedlivou transformaci (JTM), který by měl unijním státům, tamnímu průmyslu a obyvatelstvu pomoci vyrovnat se s „klimatickou transformací“. O finanční pomoci, kterou má nový mechanismus přinést, se ve veřejném prostoru hovoří především v souvislosti s energeticky náročnými odvětvími s vysokou uhlíkovou stopou. Mechanismus ale nebude cílit pouze na často skloňované uhelné elektrárny, představuje tedy příležitost i pro automobilový průmysl.

Transformační mechanismus s objemem 100 miliard eur by měl stát na třech pilířích. První z nich představuje Fond pro spravedlivou transformaci (JTF), který by měl být součástí kohezní politiky a disponovat částkou 7,5 miliardy eur. Zatím však podle europoslanců není jasné, jestli se tyto finance podaří získat. Prostředky Fondu pro spravedlivou transformaci budou doplňovat finance z vlastních alokací členských států z Evropského fondu regionálního rozvoje (ERDF) a Evropského sociálního fondu (ESF). Doplňkové částky z kohezních fondů však nebudou moci přesáhnout 20 procent celkové alokace. Druhý pilíř mechanismu představuje program InvestEU [2] s objemem 35 miliard eur. V rámci třetího pilíře do mechanismu vstoupí Evropská investiční banka (EIB), která poskytne speciální dostupné úvěry.

Transformační fond je určen primárně pro regiony závislé na těžbě uhlí, do České republiky by z něj mělo doputovat zhruba 14,5 miliardy korun, které si pravděpodobně rozdělí tři nejzatíženější kraje – Moravskoslezský, Ústecký a Karlovarský. Podle analytika České spořitelny Radka Nováka „není vyloučeno, že by mohly čerpat podporu i společnosti z automobilového sektoru“. Sektor by mohl z fondu využít finance na vybrané oblasti jako investice do výzkumu a vývoje moderních technologií, do infrastruktury využívající čistou energii či do technologií snižujících emise. Konkrétní zaměření a podmínky podpory však nastaví česká vláda a ty pak musí ještě schválit Evropská komise. „Automobilové společnosti z jiných regionů budou moci získat podporu na své ‚zelené‘ investice z dalších pilířů Mechanismu pro spravedlivou transformaci, kterými jsou program InvestEU a úvěry Evropské investiční banky,“ dodal Radek Novák. Konkrétně z programu InvestEU by pak měly být financovány projekty dopravní infrastruktury.

Podpora zelených investic
Investice do inovací, které učiní automobilový průmysl ekologičtější, zčásti pokryje transformační mechanismus. Evropská unie jde ekologizaci naproti ale i prostřednictvím nařízení o tzv. taxanomii. To představuje katalog kritérií, podle kterých bude možné určit, zda jsou investice skutečně „zelené“. Cílem je omezení tzv. greenwashingu, tedy investic pouze tvářících se jako „zelené“, a zajištění toho, že financování i rozvoj budou udržitelné.

Z hlediska celkového dodavatelského řetězce automobilového průmyslu se jedná ze strany EU o jasný signál. Důraz je kladen především na oblasti s velkým dopadem na životní prostředí, jako je například výroba hliníku a oceli. Podle Radka Nováka katalog kritérií pro udržitelné investice ale zasáhne i koncové výrobce osobních automobilů, protože za zelené budou moci být do roku 2025 označeny pouze investice do výroby automobilů, jejichž emise z provozu dosáhnou maximálně 50 g CO2 na kilometr. Po roce 2025 pak kritérium klesá na 0 g CO2 na kilometr, což, viděno dnešní optikou, znamená výrobu automobilů na bateriový nebo vodíkový pohon.

„V taxanomii jde hlavně o ‚nálepkování investic‘. Neznamená to, že by investoři či banky nemohli investovat do projektů, které toto označení nesplňují. Nicméně tlaky vydat se zeleným směrem budou čím dál více sílit, a to i z regulatorní strany,“ myslí si Radek Novák. Bohuslav Čížek k regulaci uvedl, že musí být vhodná pro ekonomiky s rozdílnou strukturou. Česká republika je totiž jednou z nejprůmyslovějších zemí EU, ve které pak zejména automobilový sektor hraje důležitou roli. „Transformace ekonomik těchto zemí k takovým charakteristikám, jaké vykazují starší členové Unie, bude nutně vyžadovat delší čas a vyšší náklady,“ zdůraznil Čížek s tím, že regionální strukturální rozdíly musí být v regulačním přístupu EU zohledňovány.

Ekologičtější silniční doprava
Podle údajů Evropské agentury pro životní prostředí z roku 2017 vzniká v dopravě 27 procent emisí skleníkových plynů v EU, většina z nich pak pochází ze silniční dopravy. Cesta ke zlepšení tak vede skrze alternativy, jako jsou elektromobily, ale i paliva jako zemní plyn a vodík.

Pozornost se v současné době upírá především k elektromobilitě. Podle dat sdružení ACEA z roku 2019 sice v EU většina (57,3 procenta) automobilů jezdí na benzín, prodej elektromobilů však mezi lety 2018 a 2019 vzrostl o 80,5 procenta. Zatím tvoří elektromobily pouze 4,4 procenta nově registrovaných automobilů, tedy jen malou část trhu. Mezi evropské lídry v elektromobilitě podle Evropského střediska pro alternativní paliva (EAFO) patří Norsko, Švédsko, Nizozemsko a Německo, které vlastnictví elektromobilů motivují, například snížením či zrušením registrační daně, anebo fyzickým osobám na nákup elektrického vozidla částečně přispívají.

Podle Čížka je především ve střední Evropě na cestě k bezemisní dopravě vhodnější využít pro osobní i nákladní dopravu spíše zemního plynu (CNG, LNG). Velkou perspektivu coby alternativní palivo, a zejména pak v nákladní dopravě, má i vodík. V tomto případě je ale nutné nejprve vyřešit problémy s nákladnou výrobou i skladováním a také chybějící plnicí infrastrukturou. „Vodík je tak spíše tématem pro třetí dekádu 21. století,“ upřesnil Bohuslav Čížek.

Rozmach elektromobility je v případě České republiky oproti jmenovaným lídrům zatím ve svých začátcích. Podle údajů Eurostatu je Česko, co se týče podílu registrovaných elektromobilů nebo hybridů v rámci EU, na předposledním místě před Chorvatskem. Centrum dopravního výzkumu uvedlo, že v ČR bylo v loňském roce registrováno 1229 osobních elektromobilů a plug-in hybridů, jedná se o meziroční nárůst o 25 procent. Od letošního roku jsou čeští řidiči elektromobilů, plug-in hybridů a vodíkových vozidel nově osvobozeni od poplatku za dálniční známku. Už déle v tuzemsku platí pro majitele elektrických aut výhody jako například osvobození od silniční daně (pro podnikatele) či parkování zdarma (v Praze). Orgány státní správy a samospráv, ale i podnikatelské subjekty mimo Prahu mohou také získat na nákup vozidel dotace. Podnikatelé na ně mohou dosáhnout skrze Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost. Státní příspěvky pak mohou ze Státního fondu životního prostředí ČR čerpat kraje, města, obce a jejich příspěvkové organizace.

Zdeněk Petzl nicméně upozornil na to, že pokud česká vláda nebude v otázce elektromobility aktivnější, firmy budou směrovat investice do zahraničí. „Česká republika tak může přijít o oporu jednoho z hlavních pilířů ekonomiky,“ řekl výkonný ředitel AutoSAPu. Kromě regulatorní a finanční podpory je podle něj klíčové hlavně usnadnění povolovacích procesů pro rychlejší budování dobíjecí infrastruktury.

 

Původní článek si můžete přečíst zde.