Vítejte na elektromobilním trhu roku 2024!
23.01.2024
Již jsem psal, že na trh se chystají z Francie, nikoliv Číny, levnější menší „plnohodnotná“ auta. Citroen 3 nebo Renault 5 nabídnou prostor a komfort „Fabie“, dojezd v oblasti 250-300 km s cenovku startující zřejmě mírně nad 20 000 eury, tedy půl milionem.
To není příliš daleko od srovnatelného (= dobře vybaveného) „spalováku“ této kategorie. Nečínské provenience bude i malý Hyundai Casper s podobnou cenovkou a na možnou konkurenci snížením ceny (v Německu) reaguje čínská Dacia Spring.
Pozoruhodné je, že německý automagazín uvedl, že v reakci na rozvolnění normy Euro 7 Volkswagen zbrzdí svou „odpověď“ (elektromobil Volkswagen ID.2), což ale Volkswagen popřel, Nicméně s výrobou od roku 2026 VW v tomto segmentu trochu „ujede vlak“ (což může částečně řešit slevami většího, dnes skoro 2x tak drahého modelu VW ID.3).
Loňské uvedení elektromobilu MG4 s cenou pod 800 000 Kč na trh, což je auto velikosti golfu s reálným dojezdem kolem 300 km, byla „událost“. Ale skutečnost, že Fiat zahájil prodej designového Fiat 600e ve stejném segmentu s cenou pod touto hranicí už palcové titulky nepřinese. Což ukazuje, jak rychle se věci mění a že konkurence se posouvá v segmentech směrem „dolů“.
Radikání posuny se oodehrály též v oblasti „politiky“. Zdá se, že dobíhá první vlna podpory čisté mobility. Zde je třeba připomenout, že ekonomicky vzato ji lze považovat za kompenzaci podpory spalovacích aut, které jsou osvobozeny od hrazení dopadů „externalit“, neb ani vysoká daň na benzín na ně nestačí.
V Německu tento krok urychlil výrok ústavního soudu, který donutil vládu k rychlé a razantní výdajové restrikci. Nový „trend“ v podporách dle mého soudu reaguje na dva faktory. První je do jisté míry protekcionistický postup USA v této oblasti a druhým snaha zpřístupnit čistou a provozně levnou mobilitu lidem s nízkými příjmy.
První „vlaštovkou“ v oblasti směrování podpory na „domácí produkci“ je cesta, kterou se vydala Francie. Ta podporu nechce podmínit přímo „místní výrobou“ ale „uhlíkovou stopou, což dnes elektroauta dovezená třeba z Číny z podpory vylučuje. Je to na první pohled korektnější cesta než ta, kterou zvolily Spojené státy (jejich přístup používá tzv. lokální podíl). Asi by mělo smysl na úrovni EU debatovat o tom, zda to je cesta racionální.
V oblasti podpory osobní mobility lidí s nízkými příjmy je příkladem relativně snadno proveditelné cesty vazba podpory na příjem (navíc spojené se „šrotovným“) třeba zvažovaný návrh z Itálie. Ve výsledku se tak cena BEV dostane (pro některé potenciální kupce) zřejmě až na úroveň úspěšně konkurující spalovacím autům.
Ještě dál v tomto konceptu jde Francie, která nabízí pro specifikovanou skupinu leasingy za pro nás zcela nepřestavitelně nízké ceny, někdy dokonce pod hladinou 2 000 korun měsíčně. Což v kombinaci s velmi nízkými provozními náklady představuje dříve nedosažitelně nízký náklad na osobní mobilitu.
Můžeme jen spekulovat, do jaké míry jde opravdu o čistě sociálně cílenou politiku (což ale vyžaduje velmi jasné cílení, jako to dělá Francie), zda je to jedna z cest pro dosažní poklesu emisí skleníkových plynů, ke kterému se země zavázaly, a nebo zda hraje roli snaha podpořit odbyt BEV, do jejichž vývoje a výroby evropské automobilky nainvestovaly. Asi od každého něco.
V každém případě ale kombinace podstatného zlepšení nabídkové strany (včetně poklesu cen), motivace firemních vlastníků (zpoplatněním emisí ve většině zemí) a nastupující další podpory soukromým majitelům, zřejmě udrží dynamiku prodejů osobních BEV vysoko.
Zda to vytvoří dostatečně „dobré“ prostředí proto, aby evropští (i další tradiční západní) výrobci vstoupily nejen kvalitou ale i kvantitou do první ligy BEV, kde se dnes snaží čínský BYD přiblížit dominující Tesle, se ukáže.
V každém případě ale už dnešní stav vyvolává velký tlak na kvalitativní změnu infrastruktury. Ve městech musí být dostupné pomalé nabíjení na ulici „normál“ a dnešní dálniční „huby“ s často jen 4-6 nabíječkami, musí kapacitu poměrně rychle násobit (a pro udržení dobrých cen efektivně řešit otázku potřebného příkonu)
Česká situace je v této oblasti docela odlišná a to zřejmě vyvolává i první obavy o to, zda naše ekonomika na podcenění faktoru elektromobility nedoplatí. O převažujícím módu uvažování snad nejlépe vypovídá to, že v době rychlého nástupu elektromobility naše loňské flotilové emise nových aut klesly jen o jeden gram na 137 g/km (při evropském flotilovém limitu 95 g/km).
Je to logický důsledek nejen absentující podpory soukromých kupujících (která je ekonomicky ošidná), ale hlavně prakticky žádnými incentivy pro firemní nákupy (dělají až ¾ prodeje nových aut).
Zrušení silniční daně, která logicky představovala nejlepší cenu aspoň jistého zpoplatnění externality pálení fosilních paliv, české hledání „třetí cesty“ dokumentuje, stejně tak jako rozhodnutí dvou ministrů pořídit, na místo „normálního“ bateriového auta elektromobil na vodík, do kterého od ledna kupují kilo paliva za 499 korun (s cenou provozu na km přes 4 koruny).
Mimochodem, na vodík si u nás připlácíme stejně jako za nutelu, německé ceny jsou dle webu o třetinu nižší. A ani to rozvoj vodíkové osobní elektromobility, v souladu s převažujícím názorem průmyslu, nijak neurychluje.