Zákaz prodeje vozidel se spalovacími motory
20.06.2022
Přijatá novela směrnice EU 219/631 počítá přesně s tím, o čem se už dlouho mluvilo – od roku 2035 nesmějí osobní ani užitková auta prodávaná v Evropské unii vypouštět žádný oxid uhličitý. Širším rámcem celé věci je shoda evropských zákonodárců, že globální oteplování je způsobeno člověkem a že snížením emisí oxidů uhličitého jej lze omezit. Klimatický balíček Fit For 55 tak počítá se snížením emisí CO2 do roku 2030 o 55 % (proti roku 2021), v roce 2050 by se pak Evropaměla stát uhlíkově neutrální. Mladší z nás by se tak ještě mohli dožít doby, kdy nejen doprava, ale i průmysl, stavebnictví a zemědělství budou hospodařit jen s energií z obnovitelných zdrojů, a pokud se ještě někde něco spálí, nebude to uhlí, ropa ani plyn, ale něco, co znovu vyroste.
Poslanci Evropského parlamentu přijali usnesení o zákazu prodeje spalovacích motorů po roce 2035 většinou 339 proti 249 hlasům. Čtrnáct českých poslanců bylo proti, jeden se zdržel. Hlasovali pro zákaz Luděk Niedermayer (STAN, TOP 09), Markéta Gregorová, Marcel Kolaja, Mikuláš Peksa (všichni Piráti). Zdržel se: Stanislav Polčák (STAN).
PROČ PRO: Luděk Niedermayer: Kvůli nevyužití energie Alternativní návrh ke schválenému stoprocentnímu snížení emisí po roce 2035 počítal se syntetickými palivy a umožňoval by určité přežití spalovacích motorů. Mělo jít o vznik „kreditního schématu“. Navržená redukce emisí byla 90 %, takže měl vzniknout prostor pro 10 % spalovacích aut. Proti tomuto návrhu jsem se postavil z několika důvodů. Opakované konzultace s automobilkami mi řekly, že část z nich už se spalovacími motory beztak nepočítá a skončí s nimi dříve, neb dlouhý souběh obou technologií nepovažují za efektivní. I kdybych přistoupil na myšlenku, že kreditní schéma bude fungovat, jsou zde dva důležité aspekty. První je navýšení poptávky po e-fuelu, které se nyní jeví nenahraditelné třeba v letectví. Je to spekulace, ale zřejmě by to vedlo k vyšší ceně. Prostě nejsme s to, ani v řádu dekády, tak rychle vytvořit tolik zdrojů čisté elektřiny, abychom nemuseli zvažovat, jak ji nejvíce efektivně využít. Vyrobit s pomocí elektřiny syntetické palivo a pak jej spalovat v pístovém motoru s jeho známou účinností je mnohem méně efektivní, než na elektřinou rovnou jezdit. Druhá věc je čistá aritmetika. Pokud by byl prostor pro vozy se spalovacími motory v řádu 10 % prodeje nových aut využit, dostalo by se jich po roce 2035 na trh zhruba 1,2 milionu. Kdybych předpokládal, že budou mít velký nájezd, řekněme 30 000 kilometrů ročně, protože to bude důvod preference před elektromobily, tak i při velmi optimistické průměrné spotřebě 7 l/100 km, energetické náročnosti výroby e-fuelu, tedy kolem 20 kWh elektřiny na litr, se dostanete na roční spotřebu „čisté elektřiny“ v rozsahu kolem 50 TWh. Zatímco u BEV se spotřebou plus ztráty kolem 20 kWh/100 km jsme na 7 TWh. Rozdíl je přes 40 TWh ročně, vynásobeno třeba patnácti lety do roku 2050 je to opravdu hodně energie – 600 TWh je asi osminásobek celkové české spotřeby elektřiny. Proti alternativnímu návrhu jsem se tak postavil především kvůli neefektivnímu využití obrovského množství energie.