Europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09): Automobilky selhaly, ale moderní diesely už jsou čisté

Dnes je odpověď docela jasná, ale není férová. Pro mne zní, že v dnešním rozsahu to není správné. Ale asi nelze odhlédnout od toho, že v době, kdy se na tom členské země Unie a poslanci shodli, byly podmínky a znalosti o vývoji v budoucnu pro rozhodování asi zcela jiné. Kdyby dnes ropy bylo málo a stála třeba 200 dolarů za barel, asi bychom to viděli jinak. 
Co ale určitě špatně je, že členské země (včetně ČR) na základě tlaku lobbistických skupin nesouhlasily s návrhem Evropské komise, aby se tato politika, která zjevně není dobrá, poměrně rychle tlumila. Lobbisté pomocí vlivu na vlády a poslance prosadili, že žlutých polí, hlavně v některých zemích, bude i v dalších letech ke škodě přírody i motoristů fakt hodně. To považuji za těžko odpustitelné. 

Proč tedy EU zaváděla nějakou regulaci, když podle vás neměli politici dost informací? Neměl by si trh si najít svoji cestu sám? 
Netroufám posoudit, zda šlo o to, že nebyly vyhodnoceny dobře informace existující, nebo o to, zda vývoj poté a pokrok v technologiích výhodnost těchto biopaliv a tady toto rozhodnutí jasně zpochybnil. Bohužel, nejen v politice, ale ani v reálném životě nikdy nevíme vše, co bychom k rozhodování potřebovali vědět. Ale logika „kdo nic nedělá, nic nepokazí“, je obvykle ta velmi špatná. 
Jinak, celý problém je, že politici (ale ani podniky a lidé) nejsou nakloněni tomu, aby ceny některých statků odrážely veškeré důsledky s nimi spojené. Pokud by to tak bylo, tak by samozřejmě čerpání neobnovitelných zdrojů či aktivity zhoršující klima a životní prostředí musely být subjektem mnohem vyšších daní (i když jejich stanovení by také nebylo snadné a bylo do jisté míry subjektivní). Pak by si samozřejmě „trh cestu hledal“ a alternativní technologie by se prosazovaly ekonomickou cestou. Protože ale k tomuto není vůle, volí země cesty jiné, jakými je přímá regulace nebo podpora některých technologií. Vznikají přitom někdy hodně nákladné chyby i zkoumání slepých uliček. 

 

Opravdu nevím, zda původní rozhodnutí stálo na zjevných chybách nebo na tom, že si tehdy nikdo nedovedl představit, že se Evropa může dostat jinými cestami z nebezpečné závislosti na dovozu paliv od nespolehlivých partnerů a rizik pro životní prostředí. Rozhodování v politice nese vždy rizika, a toto, ze zpětného pohledu, nebylo podle mne rozhodnutí správné. 
Jak jsem zmínil, Komise navrhovala rychlejší útlum těchto paliv, a to přitom tak, aby firmy, které do této oblasti investovaly, nepřišly o investice. Je podle mne selháním zemí, že se pokusily toto zvrátit a je dobře, že se podařilo mým kolegům z Evropského parlamentu zabránit dalšímu pokračování této nedobré politiky. A je zcela špatné, že se naše země, která má stále větší problémy s průmyslovým zemědělstvím a monokulturami, nerozhodla tlumit produkci řepky více. Přitom je jasné, proč se to nestalo. 

Není obecně problém podporovat nějakou technologii uměle dotacemi, i když ještě není ve stádiu, kdy je ekonomicky i ekologicky výhodná? A zároveň tím tedy blokujeme opravdový rozvoj výzkumu, který by věc dostal na ekonomicky smysluplnou úroveň. 
To není tak jednoduché, jak se zdá. Třeba u starých biopaliv nebyla problémem nezralost technologie, ale podcenění důsledků a hlavně to, že během času se našly technologie vedoucí k podobnému cíli, které jsou zároveň mnohem lepší. 
Osobně nejsem pro upřednostňování jednotlivých technologií, ale o to, aby soutěžily v rámci nastavení jasných, a třeba náročných cílů. 
Neměli bychom zapomenout, že snaha o ekologičtější auta nebo čistší výrobu energie není věc Evropy, ale celého světa. A vede se také podstatný souboj, která část světa bude hrát v těchto technologiích prim. Cesta k tomuto náskoku je riskantní a v dnešním světě je obvykle spojená (třeba u aut) s regulací. 
Může se Vám to zdát jako abstraktní a nesmyslné, ale když by třeba desítky tisíc lidí v Evropě přišly o práci proto, že lepší a ekologičtější auta se budou vyrábět v Americe nebo Číně, z abstraktní debaty se stane věc ryze konkrétní. 
Ale je samozřejmě velmi těžké, aby stát pravidla i cíle nastavil. Mnohdy se to povede, případ řepky je ale ukázkou opačnou. Pokud ale budeme čekat, až ostatní ukáží, co je to nejlepší řešení, bude v tomto případě celý evropský automobilový průmysl degradovat do pozice montoven z technologií, které koupíme (a zaplatíme) odjinud. Co je tedy lepší? 

Souhlasil byste s tvrzením, že aféru dieselgate (falšování emisních testů) vyvolaly nereálné požadavky Evropské komise, které jdou na hranu fyzikálních limitů spalovacích motorů? 
Nad diseselgatem jsem strávil, myslím, až stovky hodin, jednal se špičkovými výzkumníky, jezdil po továrnách a laboratořích. A musím, s tímto u nás populárním, názorem nesouhlasit. 
Zaprvé, limity nenavrhla Komise, ale schválily je členské země a poslanci, a to za možná ne moc hlasitě vyřčeného souhlasu automobilového průmyslu. 
Zadruhé, čistších výfukových plynů se nedosahuje popřením fyzikálních zákonů při spalování paliva, ale nasazením tzv. Aftertreatmentu, tedy úpravou výfukových plynů pomocí různých technik, u dieselů zejména SCR – selektivní katalytické redukce. Dnešní měření ukazují, že dobrým využitím technologie a nastavením provozních podmínek motoru lze dosáhnou velmi čistých výfukových plynů prakticky ve všech režimech. To, že automobilky namísto využití SCR a řádného odladění motoru (což dělají nyní) přistoupily k softwarovým trikům (a ušetřily cca 300 euro na instalaci SCR), považuji za obrovské selhání. 
Dnešní realita autoprůmyslu v Evropě, kde je na trhu spoustu velmi ekologických dieselů, dokládá, že tento pohled je správný. Bohužel, kvůli skandálům kredibilita této technologie zle utrpěla. A to je škoda. 
Mimochodem, parlamentní skupina k šetření dieselgate k tomu udělala podle mého názoru velmi kvalitní zprávu (na které jsem se podílel). 

Takže byste nepodpořil zákazy dieselových aut, jako k tomu přistupují některá města v Německu? 
Podle mne není správné zakazovat jednotlivé technologie, pokud plní určené podmínky. Ty by se ale neměly lišit, jak tomu mezi motory vznětovými a zážehovými bylo dříve (a také zvýhodnění čistších aut by nemělo být dáno technologicky, ale „výsledkem“). Dle toho, co čtu v odborných médiích, dnešní moderní diesely dokonce s rezervou podmínky plní. A podvádět při měřeních je dnes nemožné nebo extrémně obtížné. 
Mám pocit, že ani v Německu se k plošnému zákazu neschyluje, zatím jsem spíše četl o omezeních pro diesely se staršími normami, které byly jak benevolentní, tak při jejich plnění automobilky často „podváděly“ (z pohledu výsledků v laboratoři a provozu). Navíc jde často o velmi úzké omezení týkající se nejužších center, které má v praxi vliv jen na zlomek lidí. 
Takže, takovýto zákaz bych dnes pro nová auta nepodporoval. Naopak bych byl proto, aby lidé, kteří si dnes auto kupují, měli rozumnou jistotu, že jim bude moci dost dlouho sloužit. Přece jen, auto nejsou polobotky a bylo by i z pohledu životního prostředí chybou, kdyby dříve, než to technika vyžaduje, šlo do šrotu. 

Jste příznivcem rychlé obnovy vozového parku, přitom řada starších aut (která splňují např. normu Euro 2 nebo 3) stále jezdí a mohou sloužit. Není jejich umělé odstranění, i když jsou třeba teprve v polovině životního cyklu, ekonomicky škodlivé? Viz např. rozbité okno dle Bastiata. 
Osobně bych přivítal rychlejší obnovu autoparku u nás. Nejen kvůli ekologii (což se týká hlavně dieselů, ale nejvíce těch s odstraněnými filtry), ale kvůli bezpečnosti. Pokrok zde je totiž obrovský a jsem přesvědčen, že nejméně desítky lidí ročně u nás umírají a tisíce jsou těžce zraněny proto, že jejich auta nejsou dost bezpečná. 
Na stranu druhou chápu, že hodně lidí na novější, bezpečnější auto nemá. Je proto otázkou společenské diskuse a shody, zda hledat cesty, jak zásahem státu (podporou v kombinaci s omezením) obnovu urychlit a kde na to vzít zdroje. 
Rozhodování navíc komplikuje i to, že kvůli nepochopitelně váznoucím investicím státu do dopravní infrastruktury (přesto, že na ni od Unie dostáváme desítky miliard korun ročně), se zde děje velmi málo. A nepochybuji o tom, že další desítky lidí a tisíce zraněných jsou na konto selhání státu při stavbě bezpečnějších komunikací a odstraňováním nejvíce rizikových míst. Je to nejen velká ostuda, ale něco, co naši zemi poškozuje. 

Jsou podle Vás elektromobily ekologické? 
Dle posledních měření ADAC (nejen) jsou již dnes po dobu svého života šetrnější, a to nejen v provozu, ale od výroby po likvidaci. Navíc, mix výroby energie se dále vyvíjí v jejich prospěch a tam, kde obnovitelné zdroje hrají roli, je tento výsledek logický. Nejde ale jen o emise, ale i o lokální škodliviny, které přímo ovlivňují zdraví lidí. 
Ale pozor, to, že takto výsledky vycházejí, a rozvojem technologií se budou spíše zlepšovat, neznamená, že máme chtít všechny konvenční auta hned nahrazovat e-mobilitou (bateriovou nebo třeba vodíkovými auty). Není to reálné, pro mnoho spotřebitelů nejsou tato auta vhodná a budování infrastruktury bude trvat dlouho. 
Často se objevuje argument, který označuje elektromobily za neekologické. Energie se musí někde vyrobit, v ČR často z fosilních zdrojů. Známá švédská studie označila dobu ekologické návratnosti baterie do elektromobilu na 8 let. Jak byste se s takovým tvrzením vyrovnal? 
Studie ADAC vycházela z podílu obnovitelných zdrojů na 23 %, dnes je přitom Německo nedaleko 35 %. Pokud počítáme, že auto za život najede „normální vzdálenost” řekněme 100 až 200t km (malé a střední auto, kde dnes výměna za auto na baterie je reálná), jsou výsledky jasné. Navíc, spotřebitel (i příroda) ušetří na servisu… 
V české realitě je situace s mixem výroby energie horší (i když asi i to se bude postupně měnit směrem k vyššímu podílu čistší výroby), na stranu druhou přínosy snížení znečištění vzduchu ve městech, ve kterých jsme na tom velmi špatně, by podporu čistých aut zdůvodňovalo. 
Takže myslím, že naše země by před tímto tématem neměla zavírat oči a měla by se učit z dobrých příkladů v zahraničí. A volit cesty, které jsou efektivní – ty, které při vynaložení sumy peněz přinesou největší zlepšení. 

 

Jak vidíte budoucnost spalovacích motorů vs. elektromobilů? 
Nejsem až na výjimky (třeba provoz v centrech měst, kde je kvalita vzduchu neúnosně špatná) pro to, aby státy určovaly vítěznou technologii a jiné zakazovaly. Měli bychom mít náročně limity na znečistění vzduchu (kvůli zdravotním rizikům) i spotřebu aut (to kvůli klimatu a závislosti Evropy na dovozu). Ale jakým mixem konvenčních aut, hybridů či EV toho automobilky dosáhnou, by mělo být na nich a soutěži technologií, které vyvinou. 
Mně se jeví, že role e-mobility silně poroste. Kdo řídil elektroauto, možná tuší proč. Technologie bateriových aut má pro některá užití (město a příměstský provoz) velké výhody, je nenáročná na údržbu a auta budou brzy mnohem levnější. Otázkou je, zda se prosadí vodíková elektroauta, která mohou rozšířit elektromobilitu i na delší cesty. Myslím tedy, že role dnešních aut, zejména těch bez nějaké hybridní technologie, bude klesat. Naopak, zlepšování technologií, výroba vyššího podílu energie z obnovitelných zdrojů a integrace konceptu elektromobility do energetického systému (chytrými sítěmi a využitím baterií stojících elektromobilů) stejně jako přínos pro spotřebitele povede k růstu jejich podílu. 
Ale jak rychle, to bych nechal na soutěži “inženýrů” auta vyvíjející. Tedy samozřejmě za předpokladu, že státy nastaví přiměřená pravidla ve formě limitů na škodliviny a CO2 (=spotřebu). A budou jejich dodržování lépe než v minulosti vyžadovat.
 

Původní článek si můžete přečíst zde.