Elektromobily v praxi: kam až jsme došli
10.09.2025
Slovo „restart“ používám záměrně, neboť nástup osobních aut v předminulém století byl původně spojen nikoliv se spalovacími motory, ale s elektřinou. Ještě na začátku 20. století tak jezdilo v USA více aut na elektřinu než na benzín.
Novodobá éra elektromobility je ale mladá, trvá jen něco přes 15 let. První skutečně použitelné bateriové elektromobily (BEV) přišly až po roce 2010. Byl to luxusní Tesla Model S (která se s menšími úpravami prodává dodnes) a dostupnější Nissan Leaf. Ten za cenu odpovídající dnešnímu milionu korun zvládl při troše šetření ujet něco přes 100 km. Tesla dojela násobně dál ale vyšla téměř na dvojnásobek.
Osobní zkušenost mé rodiny s elektromobilitou začala v roce 2018, kdy jsme v Německu pořídili lehce ojeté BMW i3 (za něco přes polovinu ceny Nissan Leaf). Auto mělo využitelnou kapacitu baterie 18,8 kWh a díky výbornému inženýrství ujelo až 150 km (toto kvalitní technické řešení ale poté, pro mě nepochopitelně, evropské firmy promrhaly a nechaly konkurenci, aby BEV know how ovládla).
Pomocný motůrek ze skútru, kterým bylo auto vybaveno (šlo o verzi REX) jsme při provozu prakticky nevyužili. Vůz jsme totiž využívali hlavně jako druhé, příměstské auto. Mimochodem, celkové náklady na držbu auta (TCO) byly, po započtení prodeje, nejnižší z těch, které kdy naše auta měly.
Učili jsme elektromobilitě a jejím technologií tak trochu metodou pokusu a omylu. Od pomalého nabíjení z běžné zásuvky 230 V přes kabel s výkonem 7 kW až k prvním „rychlonabíječkám“. Třeba u prodejen Lidl, kde tehdy bylo nabíjení zdarma. Byla to ale spíš recese, během nákupu se do auta stihlo dostat jen pár kWh a člověk tedy ušetřil pár korun.
Další posun našim zkušenostem přinesla auta s teoretickým dojezdem 300 km, v praxi o něco menším, Peugeot 2008 a později Volkswagen ID.3. Už s nimi se dalo dobře jezdit napříč republikou. Do Brna jsme ale i tak nabíjeli na dálnici cestou tam i zpět – jezdíme s velkou rezervou, nechceme se ploužit, a hlavně cesta z Brna zpět do kopce často orosí čelo řidiče (u BEV s menší baterií).
V Brně jsme i tak hledali nabíječku. Překvapivě se ukázalo, že městské teplárny už dříve vybudovaly síť pomalých nabíječek na sídlištích. Jednu přímo pod okny mámy. Problémem paradoxně nebyl, jestli u ní bude někdo nabíjet, ale zda místo nezabralo fosilní auto.
Větší drama byla cesta do Boskovic, kam každoročně jezdíme na festival. Boskovice totiž byly jednou z mnoha slepých skvrn na mapě elektromobility. Trasu jsme tak, s ohledem na nevelký dojezd auta, museli přizpůsobit dostupným nabíječkám a často „bivakovat“ na parkovištích u nákupních center.
Ještě větší výzvou byly cesty do Krkonoš, kde kolem naší obvyklé destinace v Rokytnici tehdy existoval doslova „černý trojúhelník“ bez dobíjecí infrastruktury. A tak bylo rendez-vous s nabíječkou u jabloneckého Kauflandu, stojící zbytečnou zajížďku, často na programu.
Na západ od nás to byla situace jiná. Naše ID.3 pravidelně vyráželo na cesty do Štrasburku či do Německa k Baltu. Stačilo trochu plánování (nejsem improvizátor). V praxi jsme narazili na problém jen dvakrát, jednou na krátkodobě nefunkční nabíječky (další byla zhruba 5 minut daleko), jednou na čekání, až se uvolní stojan.
Mezitím se došlo k opravdu rychlému vývoji technologií. Dojezdy nových modelů se posunuly z reálných 200 km na papírově skoro 500 km či více. Nabíjecí výkon stoupl z kdysi „šokujících“ 100 kW na hodnoty, které umožní nabít baterii na dalších 250 km za půl hodiny, a u moderních 800V aut dokonce za čtvrthodinu.
Se svým novým Hyundai Ioniq 5 se sice cestou do Štrasburku stále zastavuji dvakrát, kvůli hlavně komfortu a nákupu. Samotné nabíjení však trvá v létě jen něco málo přes 20 minut, takže ve výsledku nepředstavuje prakticky žádnou ztrátu času, neb zastávky jsem dělal i se spalovacím autem.
Také infrastruktura u nás výrazně pokročila. Mimochodem, v Brně, kousek od mé obvyklé destinace, vznikl unikátní hub s desítkami městských dobíjecích míst. V Krkonoších se objevily nové nabíječky v Tanvaldu, Kořenově i Rokytnici.
Na dálnicích dnes najdete rychlé nabíjení každých pár desítek kilometrů. Paradoxem a ekonomickým problémem ale je, že aut nepřibylo tolik, aby novou infrastrukturu vytížila. A neb většina BEV, které na dálnici potkáte, zvládne minimálně trasu Praha–Brno bez zastávky.
A mimochodem, postupné zlepšování železniční dopravy je, či možná spíše bude, pak další faktor. Vlastně ani nepamatuji, kdy bych do Ostravy jel autem.
Ekonomika provozu se také zlepšila. Silová elektřina dnes začíná na 2,5 Kč/kWh, takže při domácím nabíjení vychází provoz efektivního elektromobilu hluboko pod korunu za kilometr. Ceny nových elektromobilů, zejména ve srovnání se spalovacími auty, postupně klesají. Přesto je pořízení nového BEV (ale v nemalé míře jakéhokoliv auta) pro většinu lidí stále finančně nedostupné.
Pozitivní je, že se začíná formovat dostatečně hluboký trh ojetin. Data navíc ukazují na pomalou degradaci baterií a jejich dlouhou životnost, což může postupně přesvědčit více lidí, že elektromobil je vhodnou volbou. I přes absurdně levné ceny benzínu a nafty (v cenách rok 2015 jen něco přes 20 korun) mají elektromobily nabíjené doma či z levných zdrojů jasně nižší provozní náklady.
Dnes lze sehnat spolehlivý ojetý elektromobil s dojezdem přes 250 km už od 350 000 Kč, menší městské vozy i od 250 000 Kč. Díky nižším výdajům na provoz a očekávaně levnějšímu servisu se rozdíl oproti spalovacím autům postupně smaže.
Samozřejmě, elektromobil není řešením pro každého. Například pro lidi, kteří pravidelně jezdí dlouhé trasy. Otázkou je i nabíjení na sídlištích, i když brněnský příklad ukazuje, že i to má řešení.
V české realitě, kdy auta denně nejčastěji najedou 30–50 km (znamenající v městském provozu nabíjení tak 1x za týden), však už dnes levnější ojeté elektromobily mohou být nejefektivnějším řešením osobní mobility.
A když k tomu připočteme vyšší účinnost oproti spalovacím motorům, menší zátěž pro životní prostředí, příspěvek ke zpomalení klimatické změny a snížení závislosti na fosilních palivech, je smutné, že se stále znovu objevují snahy tento trend zpochybňovat.
Celý článek zde.